El Principado rompe filas con Transportes, que considera inviable transformar la red española por su coste de hasta 30.000 millones y tres décadas de obras. La Cámara de Oviedo denuncia un «vial de Jove dos» y Foro alerta de que Asturias puede convertirse en un «gueto ferroviario»
Asturias no acepta quedarse al margen del ferrocarril europeo. El presidente del Principado, Adrián Barbón, ha anunciado que su Gobierno mantendrá la exigencia de implantar el ancho estándar en las conexiones ferroviarias de la comunidad, aunque para ello tenga que enfrentarse al Ministerio de Transportes tanto en Madrid como ante las instituciones comunitarias.
«La posición de Asturias es la de defender el ancho europeo, una posición que se va a defender tanto en España como en Europa», afirmó Barbón durante la comparecencia en la que hizo balance de sus siete años al frente del Ejecutivo autonómico.
El pronunciamiento abre un nuevo conflicto entre el Principado y el departamento dirigido por Óscar Puente. No es una discusión menor ni una disputa técnica reservada a ingenieros: afecta a la posibilidad de que las mercancías producidas en Asturias puedan viajar en tren hasta Francia, Alemania o el resto del continente sin cambiar de ejes, vagones o carga al llegar a la frontera.
También condiciona el futuro de los puertos de Gijón y Avilés, la Zalia, las grandes plantas industriales y la capacidad de Asturias para atraer nuevas inversiones vinculadas a la logística y la fabricación avanzada.
Dos vías separadas por 233 milímetros
La red ferroviaria convencional española utiliza mayoritariamente el ancho ibérico, con una separación entre carriles de 1.668 milímetros. El estándar predominante en Europa es de 1.435. La diferencia es de apenas 233 milímetros, pero constituye una de las mayores barreras para la continuidad del transporte ferroviario en la península.
En los trenes de viajeros existen sistemas de rodadura desplazable capaces de adaptarse a ambos anchos. En las mercancías, sin embargo, no hay actualmente un sistema comercial generalizado que permita efectuar el cambio de manera automática.
La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia ha advertido de que, cuando un tren de mercancías llega al límite entre ambos anchos, las soluciones disponibles pasan por sustituir los ejes o trasladar la carga a otros vagones. Estas operaciones aumentan el tiempo y el coste, dificultan la utilización eficiente de locomotoras y vagones y pueden terminar empujando mercancías hacia la carretera.
La CNMC concluye que la coexistencia de anchos «limita la competitividad» del ferrocarril. También reclama que se estudie seriamente el ancho mixto, que permite la circulación de trenes ibéricos y europeos sobre una misma plataforma.
Transportes descarta las tres alternativas
El Ministerio ha remitido a las autoridades comunitarias su evaluación sobre la posible migración ferroviaria. El informe llega justo antes del 19 de julio, fecha límite establecida por el Reglamento europeo para analizar qué líneas de los corredores transeuropeos podrían transformarse.
Transportes estudió tres grandes escenarios y terminó rechazándolos:
El primero consistía en cambiar exclusivamente las líneas españolas pertenecientes a los corredores Atlántico y Mediterráneo. El Ministerio considera que esta opción partiría la red y dejaría aislados más de 5.000 kilómetros de vías que continuarían utilizando el ancho ibérico.
La segunda alternativa era implantar un tercer carril para permitir la circulación en los dos anchos. También fue descartada por su coste de construcción y mantenimiento, por las limitaciones de capacidad y por su mayor complejidad operativa.
La tercera posibilidad, analizada con mayor profundidad, planteaba transformar toda la red convencional de ancho ibérico: más de 13.000 kilómetros.
Según los cálculos ministeriales, esa operación costaría entre 20.000 y 30.000 millones de euros y se prolongaría durante aproximadamente tres décadas. Durante ese periodo serían necesarios cortes continuos, desvíos, transbordos y traslados temporales de viajeros y mercancías a la carretera.
La inversión media rondaría los 1.000 millones anuales, aproximadamente un tercio de todo lo que España ha destinado cada año a infraestructuras ferroviarias durante la última década. Frente a ese desembolso, Transportes calcula un beneficio económico directo cercano a 40 millones de euros anuales.
Su conclusión es contundente: una transformación general de la red resulta «claramente desaconsejable» desde el punto de vista socioeconómico.
La respuesta del Ministerio: subvencionar el paso por la frontera
Transportes sostiene que la principal ventaja del ancho europeo sería eliminar los costes que soportan los operadores al atravesar la frontera francesa. En lugar de transformar las vías, plantea crear ayudas públicas para compensar esas operaciones.
La propuesta permitiría abaratar el cambio de ejes o el transbordo, pero no eliminaría la barrera física. Un tren de mercancías con origen en Asturias seguiría sin poder circular directamente y sin interrupciones hasta Alemania, Bélgica o Países Bajos.
Para el Ministerio, subvencionar la operación fronteriza es mucho más barato que reconstruir miles de kilómetros de red. Para Asturias, sin embargo, esa solución corre el riesgo de consolidar durante décadas una posición periférica dentro del sistema ferroviario europeo.
Europa no ordena cambiar mañana todas las vías, pero exige una estrategia
El Reglamento europeo 2024/1679 no obliga a España a levantar de inmediato toda su red convencional. Sí establece como principio general la migración progresiva hacia los 1.435 milímetros y exige analizar las líneas de los corredores europeos susceptibles de transformación.
La evaluación debía completarse antes del 19 de julio de 2026. Después, el Estado dispone de un año para elaborar un plan de migración con calendario, prioridades y actuaciones.
La norma permite plantear excepciones cuando el análisis coste-beneficio sea negativo, pero la Comisión Europea también deberá valorar los perjuicios que la renuncia pueda causar a la interoperabilidad y a la continuidad de la red.
La estrategia comunitaria aspira a construir un sistema ferroviario sin barreras técnicas, con trenes de mercancías de hasta 740 metros, cargas de 22,5 toneladas por eje, señalización ERTMS y conexiones continuas entre puertos, centros industriales y mercados europeos.
El Corredor Atlántico recorre Portugal, España, Francia, Alemania e Irlanda. Su tramo español comprende más de 5.400 kilómetros de ferrocarril, nueve puertos, nueve terminales de mercancías y 30 nodos urbanos. Las trece comunidades implicadas representan más del 66 % del PIB nacional.
La paradoja asturiana: una variante preparada, pero sin continuidad
La situación resulta especialmente llamativa en Asturias. La variante de Pajares, inaugurada en noviembre de 2023 tras una inversión cercana a 4.000 millones, dispone de vía de ancho mixto y puede soportar tráfico de viajeros y mercancías.
El problema aparece después. La continuidad ferroviaria desde Pola de Lena hacia Oviedo, Gijón, Avilés, los puertos y las áreas industriales sigue dependiendo mayoritariamente del ancho ibérico.
La línea Pola de Lena-Oviedo-Gijón concentra cercanías, media y larga distancia, alta velocidad y mercancías. Es, por tanto, uno de los grandes cuellos de botella del sistema asturiano.
El Plan Director oficial del Corredor Atlántico en Asturias contempla renovar las vías entre Pola de Lena, Oviedo y Gijón, modernizar el nudo de Villabona y mejorar los accesos portuarios. Sin embargo, la instalación de traviesas polivalentes no equivale a disponer inmediatamente de ancho europeo.
Estas traviesas permiten recolocar los carriles en el futuro, pero mientras esa operación no se ejecute los trenes continúan circulando exclusivamente en ancho ibérico. El tercer carril, en cambio, permitiría operar simultáneamente con ambos anchos.
La Plataforma Tecnológica de Túneles de Pajares lleva tiempo defendiendo que una de las vías entre Pola de Lena y Gijón incorpore un tercer carril y que la otra mantenga traviesa polivalente. Su argumento es que la solución daría continuidad al ancho europeo desde la variante hasta el corazón industrial y portuario de Asturias.
En un informe técnico sobre el corredor, la plataforma advierte de que limitarse a preparar las traviesas para un cambio futuro puede aplazar la migración indefinidamente y convertir Asturias en una «isla ferroviaria».
Una decisión que golpea la estrategia logística asturiana
Asturias fue incorporada en 2019 a la red básica europea y al Corredor Atlántico. Desde entonces, el Principado ha presentado la variante de Pajares, El Musel, el puerto de Avilés y la Zalia como las piezas de una gran puerta logística entre el centro de la península y el Atlántico.
El pasado junio, el Gobierno autonómico defendió en Bruselas una hoja de ruta de inversiones de hasta 2.800 millones de euros para modernizar las infraestructuras del corredor. Entre sus prioridades figuran los accesos ferroviarios a los puertos, la conexión con la Meseta, el impulso de la Zalia y la creación de un sistema multimodal capaz de integrar tren, carretera y transporte marítimo.
La renuncia al ancho estándar no anula automáticamente estas inversiones ni paraliza las obras ya previstas. Pero limita una de las capacidades más ambiciosas del proyecto: que un tren cargado en una fábrica asturiana o en los puertos pueda atravesar Europa sin romper su recorrido en la frontera.
La preocupación aumenta porque el Corredor Mediterráneo sí cuenta con actuaciones específicas de migración y ancho mixto. La CNMC señala que las empresas ferroviarias han comprado ya 37 locomotoras de ancho estándar para adaptarse a las nuevas infraestructuras mediterráneas. Esas máquinas no podrán operar en el resto de la red ibérica.
La Cámara habla de un «vial de Jove dos»
La reacción empresarial ha sido inmediata. La Cámara de Comercio de Oviedo considera que la decisión perpetúa un agravio comparativo y penaliza la competitividad de Asturias y de todo el noroeste.
La institución rechaza que una infraestructura de semejante alcance estratégico se valore únicamente mediante criterios de rentabilidad económica inmediata. Incluso compara lo ocurrido con la frustrada solución para los accesos al puerto de El Musel y califica la renuncia como un «vial de Jove dos».
La Cámara reclama que Asturias disponga de las mismas prestaciones técnicas que los territorios integrados en otros grandes ejes europeos y advierte de que la comunidad no puede conformarse con soluciones de menor ambición.
Foro acusa al Gobierno central de crear un «gueto ferroviario»
El portavoz parlamentario de Foro Asturias, Adrián Pumares, ha endurecido todavía más el discurso y acusa al Ministerio de condenar al Principado a un «gueto ferroviario».
Pumares sostiene que mantener el tramo Pola de Lena-Oviedo-Gijón sin plena interoperabilidad perjudicará a la industria, los puertos, la Zalia y la captación de inversiones. Su formación propone instalar tercer carril en una vía y traviesa polivalente en la otra.
Foro también cuestiona que se descarte el ancho mixto de manera general cuando ya se utiliza en distintos puntos de España, incluida la propia variante de Pajares.
El siguiente asalto se librará en Bruselas
La negativa de Transportes no cierra definitivamente el expediente. La Comisión Europea tendrá que examinar la evaluación española y valorar si las razones económicas expuestas justifican excluir de la migración las líneas de los corredores europeos.
Asturias tratará de influir en esa fase. El Principado participa en el foro de gobernanza del Corredor Atlántico, presidido por el coordinador europeo François Bausch, y ya ha trasladado directamente a Bruselas sus prioridades ferroviarias, industriales y portuarias.
El conflicto enfrenta dos planteamientos. Transportes sostiene que transformar toda la red absorbería una cantidad desproporcionada de recursos y provocaría treinta años de alteraciones. Asturias responde que mantener el ancho ibérico puede ahorrar dinero a corto plazo, pero condenar al noroeste a soportar durante décadas una desventaja logística.
La discusión, por tanto, ya no consiste únicamente en cuánto cuesta cambiar las vías. También obliga a responder a una pregunta mucho más incómoda: cuánto le puede costar a Asturias no cambiarlas.
