El Ministerio considera inviable transformar la red convencional y mantendrá el ancho ibérico, una decisión que condiciona la competitividad de los puertos de Gijón y Avilés y de la gran industria asturiana frente al Corredor Mediterráneo

Asturias seguirá conectada ferroviariamente con el resto de Europa, pero continuará haciéndolo sobre unas vías diferentes. El Ministerio de Transportes ha descartado transformar la red convencional española al ancho estándar europeo, una decisión que afecta de lleno al desarrollo del Corredor Atlántico y que obligará a mantener durante las próximas décadas el ancho ibérico en las principales conexiones ferroviarias de mercancías del Principado.

La postura ha sido trasladada esta semana a la Comisión Europea, coincidiendo con el vencimiento del plazo establecido para que España evaluase la viabilidad de adaptar las líneas pertenecientes a los grandes corredores transeuropeos. La conclusión del estudio manejado por Transportes es tajante: la conversión sería extraordinariamente cara, provocaría décadas de obras y ofrecería una rentabilidad social muy reducida.

El cambio afectaría a aproximadamente 13.000 kilómetros de la red convencional española y exigiría una inversión de entre 20.000 y 30.000 millones de euros. El Ministerio calcula, además, que serían necesarios alrededor de treinta años para completar la transformación.

Transportes concluye que la operación sería «desaconsejable» desde el punto de vista socioeconómico y «difícilmente asumible» por las alteraciones que provocaría en los servicios ferroviarios.

Dos medidas diferentes entre los carriles

España conserva en la mayor parte de su red convencional el denominado ancho ibérico, con una separación de 1.668 milímetros entre los carriles. El estándar utilizado por la mayoría de los países europeos es de 1.435 milímetros.

La diferencia, aparentemente pequeña, impide que muchos trenes puedan pasar directamente de una red a otra. Para hacerlo necesitan sistemas de cambio de ancho, material rodante especialmente preparado o el traslado de la mercancía a otro convoy.

Esta circunstancia encarece las operaciones, prolonga los tiempos de viaje y reduce la flexibilidad de las empresas ferroviarias. También dificulta la entrada de nuevos operadores, que necesitan disponer de trenes capaces de circular por redes con medidas diferentes.

La Unión Europea pretende que los grandes corredores de transporte funcionen con unas características técnicas comunes. Su objetivo es que un tren pueda atravesar varios países sin tener que cambiar de locomotora, vagones, ejes o carga cada vez que encuentra una frontera ferroviaria.

El Reglamento europeo de la Red Transeuropea de Transporte obligó a los países que conservan un ancho diferente a estudiar la posible migración de sus corredores al estándar de 1.435 milímetros. Sin embargo, la normativa no impone automáticamente la transformación de todas las líneas existentes si los estudios concluyen que la operación no resulta viable.

España ha aprovechado esa posibilidad para defender ante Bruselas la continuidad del ancho ibérico.

Las tres alternativas quedan descartadas

Transportes estudió tres grandes posibilidades. La primera consistía en transformar exclusivamente las líneas integradas en los corredores Atlántico y Mediterráneo. El Ministerio considera que esta solución fragmentaría la red y dejaría miles de kilómetros aislados en ancho ibérico.

La segunda opción era instalar un tercer carril para permitir la circulación simultánea de trenes de ancho ibérico y europeo. También ha sido descartada por su complejidad operativa, su coste de mantenimiento y las dificultades que ocasionaría en estaciones, desvíos y terminales.

La tercera alternativa planteaba sustituir progresivamente el ancho ibérico en toda la red convencional. Es la opción más ambiciosa, pero también la más costosa. El análisis económico calcula que por cada euro invertido se obtendrían apenas cinco céntimos de retorno social.

La transformación supondría destinar aproximadamente 1.000 millones anuales durante tres décadas, el equivalente a cerca de un tercio de la inversión ferroviaria media ejecutada cada año en España durante la última década.

El Ministerio considera prioritario emplear esos recursos en actuaciones más inmediatas: ampliar las vías de apartado para que puedan circular trenes de mercancías de 740 o 750 metros, adaptar túneles y gálibos, modernizar terminales, mejorar la electrificación y eliminar los principales cuellos de botella.

Asturias mantiene su barrera ferroviaria

La decisión tiene una importancia especial para Asturias. El Corredor Atlántico debe comunicar la Variante de Pajares con Oviedo, Gijón, Avilés, los grandes centros industriales y los dos puertos de interés general de la comunidad.

Sobre este eje se desplazan materias primas, productos siderúrgicos, metales, graneles y mercancías vinculadas a empresas como ArcelorMittal, Asturiana de Zinc y buena parte de la industria exportadora asturiana.

Mantener el ancho ibérico significa que esos tráficos podrán circular por el territorio nacional, pero seguirán encontrando una discontinuidad técnica para alcanzar directamente el centro de Europa. Las mercancías tendrán que recurrir a cambios de ejes, transbordos o soluciones ferroviarias específicas antes de incorporarse a la red continental.

El problema no supone el aislamiento ferroviario de Asturias, pero sí añade costes y limita la capacidad de organizar conexiones internacionales directas desde los puertos de Gijón y Avilés.

Para El Musel, uno de los principales puertos graneleros de España y con una intensa utilización del ferrocarril, disponer de una salida plenamente interoperable hacia Europa reforzaría su papel como entrada atlántica de materias primas y mercancías. Avilés, estrechamente ligado al tejido siderúrgico, metalúrgico y químico, afronta una situación semejante.

Una diferencia cada vez más visible con el Mediterráneo

La decisión abre, además, una comparación inevitable con el Corredor Mediterráneo. Desde 2012, distintos tramos de ese eje están siendo adaptados al ancho estándar mediante la sustitución de vías o la instalación de terceros carriles.

Las actuaciones ya emprendidas en el Mediterráneo no quedan anuladas por la nueva posición del Ministerio. Por tanto, mientras las conexiones orientales continúan avanzando hacia una comunicación directa con Francia y el resto de Europa, Asturias conservará el ancho ibérico en sus principales itinerarios convencionales.

Esa diferencia puede traducirse en ventajas logísticas para los puertos y las empresas asentadas en el Mediterráneo, especialmente a la hora de organizar trenes internacionales sin operaciones intermedias.

Transportes sostiene, no obstante, que el coste actual de cambiar el ancho de los convoyes de mercancías en la frontera es mucho menor que el de transformar toda la red. El Ministerio calcula que esas operaciones cuestan en torno a 20 millones de euros anuales en el conjunto de España, frente a una inversión mínima de 20.000 millones para acometer la migración completa.

El Corredor Atlántico no desaparece

El rechazo al ancho europeo no implica la paralización del Corredor Atlántico en Asturias. El plan director presentado por Transportes contempla alrededor de 2.800 millones de euros en actuaciones ferroviarias y logísticas en el Principado.

Continúan siendo fundamentales la modernización del tramo entre Pola de Lena, Oviedo, Gijón y Avilés; los accesos ferroviarios a los puertos; la ampliación de apartaderos; la mejora de terminales intermodales; la eliminación de restricciones para los trenes de mercancías y la conexión de los grandes centros industriales.

La Unión Europea mantiene el objetivo de completar la red básica del corredor en 2030 y la red básica ampliada en 2040. El Gobierno asturiano defendió recientemente en Bruselas la prioridad de las inversiones ferroviarias, las conexiones portuarias y la eliminación de los cuellos de botella que todavía reducen la capacidad del eje.

La discusión que se abre ahora es si esas inversiones serán suficientes para compensar la renuncia a la interoperabilidad completa.

Asturias dispondrá de mejores vías, túneles, terminales y accesos portuarios. Pero, salvo que la decisión se revise en el futuro, sus trenes seguirán circulando por unos carriles separados 233 milímetros más que los utilizados en la mayor parte de Europa.

Una diferencia aparentemente pequeña que, en el transporte internacional de mercancías, puede convertirse en una importante distancia económica.