En una sociedad moderna basada en la economía global, el transporte constituye, junto con las telecomunicaciones, uno de los sectores estratégicos característicos de su configuración. El transporte para las personas y los bienes, y las telecomunicaciones para los servicios son dos sectores cuyos avances han hecho saltar las barreras de las distancias y han convertido en imparable el proceso de globalización de la economía a escala nacional e internacional.
Las nuevas escalas de los mercados, y las nuevas tecnologías de los transportes, a su vez, han favorecido una mayor competencia entre modos, por una parte, y han determinado oportunidades de colaboración entre sistemas en la búsqueda de la eficiencia del conjunto de la economía.
La competencia entre modos de transporte está resultando altamente exigente para el transporte de mercancías por carretera, como tuve ocasión de comprobar hace unos años cuando participé al lado de muchos de Vds. en la elaboración, discusión, aprobación y puesta en funcionamiento del Plan Estratégico del Transporte, PETRA, cuyas líneas básicas de actuación siguen estando plenamente vigentes para garantizar la eficiencia de este modo de transporte, y que podrían merecer un foro específico propio en los próximos meses.
Hoy se han reunido en Gijón para examinar el papel del transporte de mercancías por carretera en los esquemas de colaboración con otros modos, en lo que ya se ha convertido en un modo mismo de transporte, el intermodal o híbrido entre dos o más modos de transporte complementarios. Felicito a los organizadores por la iniciativa y ofrezco el apoyo del Principado como sede y como anfitrión de nuevas ediciones que podrían y deberían convertirse en cita obligada de empresas y administraciones en el esfuerzo común de favorecer la competitividad de nuestro tejido productivo, que es la única vía segura y posible de asegurar, simultáneamente, crecimiento sostenido y empleo de calidad.
Asturias, región excéntrica en España, y España, país excéntrico en Europa, necesitan más que otros el desarrollo de las cadenas de transporte intermodal buque-camión-avión-ferrocarril que requerirán de los esfuerzos inversores de las administraciones públicas para modernizar las infraestructuras y la creación de nodos intercambiadores, y también para hacerlas, en terminología europea, interoperables, es decir, abiertas a todos los operadores y no al revés, de acuerdo con los estándares europeos.
A mi juicio, quien más tiene que ganar con la intermodalidad y con la interoperabilidad es el sector de mercancías por carretera, sencillamente porque es el único modo de transporte que puede llegar a todas las puertas y a todos los puntos, siendo insustituible en los primeros y los últimos tramos de la cadena. Conviertan, pues, su ventaja diferencial en fortaleza y no en conformismo, y dispondrán de una plataforma decisiva de crecimiento del sector.
Para aprovechar las nuevas oportunidades que ofrece el transporte intermodal, tenemos que abordar entre todos las reformas en la reglamentación, para superar las barreras administrativas; tenemos que mejorar las infraestructuras conectando mediante nodos los puntos de intercambio; tenemos que reducir los costes económicos de fricción entre modos; tenemos que realizar una tarea de promoción comercial del transporte intermodal; y tenemos que incorporar las nuevas tecnologías para superar los obstáculos operacionales.
Gijón ya fue sede en junio de 2002 de un Consejo Europeo dedicado al transporte marítimo de corta distancia -entre puertos europeos o de países próximos- que abordó los problemas y las oportunidades que la intermodalidad ofrece en Europa al transporte de mercancías por mar y por carretera, y sentó las bases para que la red de autopistas terrestres, enlazadas en puertos como El Musel y Avilés o el resto de los grandes puertos españoles, con las nuevas autopistas del mar, permitieran acortar tiempos de viaje y aumentar horas para el descanso a nuestros camiones que circulan desde y hacia toda Europa con sus mercancías.
En los últimos meses ha recobrado actualidad el ferrocarril. Los proyectos de la Red Transeuropea de Transporte, RTE-T, pretenden favorecer la interoperabilidad y la intermodalidad en esta dirección, y con ellos se ha abierto un esclarecedor debate no exento de polémica.
Desde su incorporación a la Unión Europea en 1986, España hizo suyo el compromiso de creación de un espacio sin fronteras interiores que exige la interconexión y la interoperabilidad de las redes ferroviarias nacionales, a través de acciones normativas y técnicas para lograr un nuevo sistema que favorezca el aumento de la competitividad del transporte ferroviario en Europa. Si esto es importante para la Unión Europea donde el ferrocarril alcanza una cuota de mercado en el transporte de mercancías del 22 % en Alemania, del 16 % en Francia y del 11 % en Italia, no es difícil admitir la trascendencia que supone para España donde la cuota actual de mercancías es del 4 %. Por eso algunos impulsamos hace quince años, al final del siglo XX, al amparo de las Directivas Europeas, el primer programa ferroviario español para avanzar progresivamente hacia el ancho internacional, es decir, hacia la interoperabilidad de la red española con la europea, transformando toda la red nacional, dentro del Plan de Infraestructuras de Transporte (PIT) 2000-2010. Así se diseñaron y se pusieron en marcha todos los nuevos corredores de alta velocidad, en toda España. Entre ellos el Madrid-Asturias con la Variante de Pajares prevista para entrar en servicio en 2010.
Como tuve ocasión de manifestar hace tres meses, en la inauguración de la Feria Internacional de Muestras de Asturias, lo que nunca imaginé es que en el siglo XXI la Variante de Pajares diseñada, proyectada, licitada, adjudicada e iniciada su construcción en 2004 para la nueva tecnología de la alta velocidad en ancho europeo se descatalogara primero en España, en el PEIT, y recientemente en Europa en la propuesta de Red Transeuropea RTE-T para degradarla a línea de ferrocarril convencional en ancho ibérico. Estas decisiones de descatalogación del Gobierno de España suponen un colosal fraude porque no responden ni al interés regional de Asturias ni al interés general de España, ni al interés sectorial del transporte terrestre.
Las mercancías que recorren en camión un tramo de la cadena intermodal deben circular en ancho internacional en España, aunque a RENFE no le guste. El problema de fondo de la política ferroviaria española, que repercute negativamente en la eficiencia del sector del transporte español, es el inveterado interés de RENFE de mantener su posición de operador en monopolio sobre dos bases: el aislamiento ferroviario nacional derivado del anacrónico ancho ibérico, y el abuso de su posición dominante en el actual mercado europeo liberalizado del transporte ferroviario de mercancías. Pero el interés de RENFE como operador en monopolio choca con el interés del sector del transporte en España y en Asturias. España y Asturias necesitan el ancho internacional para hacer interoperable el ferrocarril, y también para promover la verdadera apertura a la competencia del transporte ferroviario de mercancías que impulsa la Unión Europea, con su efecto multiplicador sobre otros modos gracias a la creación de nuevas cadenas intermodales para atender a los crecimientos de tráficos. Hoy el ferrocarril español es el modo de transporte menos competitivo, a la vista de los datos estadísticos, y es el último que se resiste a aceptar la competencia.
La perpetuación del ancho ibérico provocará graves daños colaterales al sector del transporte por carretera y a la captación de nuevos tráficos en los puertos de Avilés y de El Musel porque ambos tienen pendientes sus conexiones viarias y ferroviarias. La ampliación del puerto de El Musel con su calado de 20 m. lo sitúa a la vanguardia de los puertos españoles para tráficos de grandes buques Triple-E. El puerto de Avilés y el puerto español que transporta mayor volumen de Tm. de mercancías por ferrocarril, que es el puerto de El Musel, están abocados a desperdiciar una ocasión única para incorporarse a la red española de ancho europeo, y condenados a padecer el error de perpetuar el ancho ibérico que solo beneficia la supervivencia del monopolio de un operador ferroviario público interesado en ello.
Esto es lo que acaba de quedar confirmado, una vez más, con la propuesta recientemente trasladada por la Comisión Europea al Parlamento, en la revisión de las líneas maestras de la RTE-T, que rechazamos enérgicamente porque condena al Principado de Asturias -si el nuevo Gobierno no lo remedia, por lo que espero con interés conocer los compromisos que anuncie su candidato a Presidente durante la visita que está realizando hoy a Avilés- a perpetuar el aislamiento, y a quedar fuera de las posibilidades inversoras de los 31.700 millones de euros previstos a través del Mecanismo Conectar Europa, que se desarrollará mediante la salida al mercado de eurobonos, con los que se financiarán proyectos de colaboración público-privada en toda Europa, en los que los estados miembros tendrán que aportar el 80% restante.
En estos proyectos se podrían incorporar elementos del resto de la cadena intermodal, como las autopistas del mar, y sus conexiones ferroviarias y por carretera, integradas a través de áreas logísticas, como la que en Asturias ha iniciado su andadura sin más fondos que los que ha negociado con los bancos la sociedad ZALIA, cuya primera fase finalizará el próximo año, con los necesarios accesos sin resolver, tanto los que corresponden al Estado entre La Peñona y El Musel, por Aboño y por Jove, como la autovía que había de unir ambos con los propios hasta la primera fase de esta área logística, licitados sin financiación, y con graves problemas procedimentales que aún deben solventarse para proceder a su adjudicación.
En resumen, nos enfrentamos en este momento a múltiples retos para superar el enorme retraso acumulado en el desarrollo de los proyectos logísticos en Asturias, para su adecuada conexión con la Red Transeuropea de Transportes, tanto a través de sus infraestructuras portuarias, como las aeroportuarias, las ferroviarias o la red de accesos por carretera.
Permítanme antes de finalizar, que aproveche esta ocasión tan apropiada para referirme a otro asunto de gran interés para el sector del transporte como es el problema de la morosidad. Los efectos de la crisis económica se están traduciendo en un aumento de impagos, retrasos y prórrogas en la liquidación de facturas vencidas, que está afectando a todos. En especial, está afectando a las pequeñas y medianas empresas, que funcionan con gran dependencia del crédito a corto plazo y con unas limitaciones de tesorería que hacen especialmente complicada su actividad en el contexto económico actual.
En el Principado de Asturias, desde el punto de vista de los plazos de pago del sector público, el plazo legal de pago en 2011, año en la que el nuevo Gobierno tomó posesión, es de 50 días. Tratándose del pago de las obligaciones derivadas del reconocimiento de subvenciones y ayudas públicas, el plazo es de 90 días naturales.
Estos plazos son de aplicación a todos los proveedores de bienes y servicios de la administración regional y, por tanto, a todas las personas y entidades que nos prestan servicios de transporte. Consultados los períodos medios de pago para conocer la aplicación de estos plazos al sector del transporte, los datos actualizados de la Intervención General del Principado de Asturias, referidos al día 24 de octubre pasado, son:
1.- El índice de morosidad general de la Administración del Principado de Asturias para el pago de los contratos es de 18 días a la hora de satisfacer gastos corrientes y de diecisiete días en el pago de inversiones reales, sobre los plazos legalmente establecido de 50 días para 2011.
2.- En lo que se refiere específicamente al sector del transporte y, en especial, al educativo (transporte escolar) así como a las ayudas públicas al Consorcio de Transporte de Asturias, el Principado de Asturias ha satisfecho el importe de 5.452.725,85 €, que supone la totalidad de los pagos devengados hasta el mes de septiembre, considerando que en julio y en agosto no hay transporte escolar.
Por lo que se refiere al Consorcio de Transportes, el Principado de Asturias ha abonado un importe de 2.269.467,66 euros, estando pendiente de realizar únicamente la transferencia correspondiente al mes de agosto de 2011, por importe de 550.000 euros. Este pago tiene naturaleza de transferencia, disponiendo el Gobierno regional de un plazo de 90 días para efectuarlo desde su vencimiento, por lo que no se puede considerar que el Principado de Asturias haya incurrido en mora alguna.
Nos proponemos mejorar progresivamente nuestros plazos de pago, como ejercicio de responsabilidad y como muestra de nuestro compromiso con el sector del transporte por carretera, por su innegable importancia socioeconómica, así como por su aportación al desarrollo social y económico de Asturias y de España.
Concluyo proclamando que el fomento de la intermodalidad, junto con las prioridades inversoras en el desarrollo de infraestructuras que promuevan la competitividad del sector de transporte por carretera, constituyen prioridades del Gobierno del Principado, lo mismo que los objetivos de internacionalización, formación e innovación, claves para favorecer la competitividad del sector
*Presidente del Principado de Asturias
