El Colegio de Arquitectos de Asturias representado por el grupo Hablemos de Gijón,  grupo de trabajo abierto al que acuden, de forma desinteresada, los arquitectos colegiados que así lo desean, lleva ya 4 años reflexionando sobre distintos aspectos de nuestra ciudad desde la perspectiva de su conocimiento profesional, y su capacidad para trabajar en la ciudad y en la ordenación del territorio, a través de planes y proyectos.

Desde este grupo se hace seguimiento de la tramitación del Plan desde antes de su inicio, momento en el que se realizó un Documento de Prediagnóstico a iniciativa de la Corporación. Hemos presentado Sugerencias al Documento de Prioridades, y Alegaciones al Documento de Aprobación Inicial. Siempre, intentando aportar una visión ajena al interés particular,  fruto del debate y la reflexión de un grupo diverso en edad, formación, y visión de la ciudad. Buscamos encontrar, en nuestra diversidad, un espacio de encuentro enriquecido por esa circunstancia.

Pasado casi un año desde la exposición pública del documento de Aprobación Inicial, cuando los partidos que integran la Corporación están empezando el debate sobre la respuesta de alegaciones, hemos querido tomar la iniciativa y hemos realizado una ronda de contactos con asociaciones de vecinos y partidos políticos, para compartir con ellos nuestras alegaciones, y enriquecerlas en un debate sosegado.

Resultado de esta ronda de contactos, queremos aportar, una enumeración de lo que son, a nuestro juicio, algunos de los temas más importantes que se deben debatir e incorporar, en su  caso, al Plan; y que podrían determinar la llegada a buen puerto del documento.

Los Planes Generales son documentos con largos periodos de tramitación y que deben marcar el “proyecto de ciudad” para una década. El Plan debe ser ambicioso, y sus objetivos fruto de un debate que conduzca a amplios consensos. La seguridad jurídica del Plan sólo se verá reforzada, si es fruto de consensos políticos y sociales, y si detrás de su compleja tramitación hay un proyecto ilusionante para la ciudad.

Haremos primero una introducción relativa al decisivo momento que está viviendo la tramitación del Plan, expondremos a continuación la estrategia que proponemos respecto a la ciudad consolidada, y para el suelo rural, y finalizaremos haciendo referencia a los retos de eficiencia energética y cómo se pueden incorporar al Plan General. 

1. Situación y expectativas de tramitación del Plan General de Ordenación de Gijón.

1. Aprobación Inicial y segunda exposición pública del documento. Es una garantía jurídica, no una incertidumbre jurídica. La necesidad de hacer una segunda exposición pública del documento, estaba implícita en la primera, ya que existen aspectos del documento que sólo se iban a abordar de resultas del proceso de exposición y alegaciones. Por otro lado, una segunda Aprobación Inicial debidamente justificada, sea o no estrictamente necesaria como parte de la tramitación administrativa, puede solventar cualquier incertidumbre jurídica relativa a la tramitación previa del documento. Es prácticamente indudable que el documento posterior a las alegaciones contendrá aspectos sustancialmente diferentes a los de la anterior Aprobación Inicial, y que requerirán de ese nivel de trámite para que se puedan incorporar de modo válido.
2. Revisión y tramitación del Catálogo urbanístico. Se trata de un documento ya redactado, y que debería haberse tramitado junto a la Aprobación Inicial. No tiene sentido que esté guardado en un cajón del Ayuntamiento. Por tanto creemos que en una segunda Aprobación Inicial se debería incorporar el Catálogo redactado y pendiente de tramitación. Su tramitación es necesaria, y hacerla separada supondría que se estaría aprobando un Plan General que integraría en su base documental un Catálogo que en un corto horizonte temporal quedaría obsoleto (por la aprobación del nuevo Catálogo).
3. Plan de Infraestructuras para la Movilidad Sostenible y Segura de Gijón. La tramitación del Plan de Movilidad en paralelo al Plan General, debería ser una herramienta de análisis de los más relevantes problemas de movilidad que afectan a la ciudad, el Plan puede dar pistas de cómo funcionaría la ciudad si se abordara la transformación de Mora-Garay, se pusiera en funcionamiento el Metrotren hasta Cabueñes, o se terminara de ejecutar el Plan de Vías. Tener un conocimiento cierto de su incidencia puede aunar voluntades políticas en el marco municipal y con el resto de administraciones implicadas. Lo más importante que aporta el Plan de Movilidad es una modelización la movilidad del municipio, la actual y la futura. Por tanto es el momento de abordar supuestos en los que se recojan estos retos. Por lo que sabemos ninguno de los temas planteados están siendo incorporados al Plan, lo que supone la pérdida de una gran oportunidad. 
4. Oficina de Gestión del Plan General. Proponemos una Oficina de Gestión de Planeamiento permanente. Ya que el trabajo de esta oficina no es sólo tutelar la tramitación administrativa del Plan General, sino el seguimiento permanente de su aplicación, y la actualización permanente del documento. Un Plan actualizado es una garantía de cara a futuras revisiones. En el Ayuntamiento debe haber un equipo de gestión que acumule la experiencia de la gestión diaria del urbanismo de la ciudad, que pueda plantear pequeñas y sucesivas correcciones del documento a partir de la experiencia y que sea capaz de anticipar cuáles deberán ser los contenidos de las futuras revisiones del planeamiento.

La ciudad construida

2. El “Plan Especial Para la integración del ferrocarril en la ciudad de Gijón” y Mora-Garay, el gran proyecto pendiente de la ciudad. Cerrar la llaga que divide la ciudad, unir la calzada con el resto de Gijón es la gran tarea pendiente, y es dramático que no esté siendo el tema central del Plan General y del Plan de Movilidad. Desde nuestro enfoque, aunque sean tres actuaciones distintas y de gestión separada, Metrotren, Plan de Vías, y Mora-Garay, la Corporación debe abordar el problema de forma conjunta, porque sólo visto en su conjunto se advierte de la trascendencia que puede tener una solución integral. Una estrategia coordinada y consensuada que cuente con el respaldo del conjunto de la ciudad, puede desbloquear las actuaciones pendientes. La corporación debe hacer sus deberes, llegar a acuerdos, internamente y con las demás Administraciones y organismo implicados, y plasmarlos en los documentos que les competen (Plan General, Plan de Movilidad). La regeneración urbana de Mora-Garay, debe ser el resultado de un proceso a medio plazo de regeneración de su tejido urbano. Esta regeneración se producirá si actuamos para hacerlo permeable con el resto de la trama urbana residencial de la ciudad. Debemos apostar por eliminar el tridente ferroviario a favor de un sólo trazado de acceso ferroviario, y  en el “mientras tanto” avanzar en una red viaria que conecte este y oeste.   La transformación, desde un tejido productivo industrial, a uno urbano mixto de residencial y de usos productivos urbanos, vendrá dado por el aumento del valor estratégico de este suelo al ganar en centralidad urbana, y por la existencia de abundante suelo industrial disponible en la periferia de la ciudad.
3. Los Planes de Barrio, una herramienta para abordar Proyectos de Regeneración Urbana. El Plan General es un documento demasiado complejo al que se le acaban cargando más “fardos” de los que puede asumir, no sólo por su dificultad técnica sino por la necesidad de tejer consensos para la aprobación del Plan que se hace más difíciles cuanto más temas y con mayor detalle se aborden, con el añadido que una mayor complejidad acaba redundando también en una menor seguridad jurídica del documento. Desde el Plan General se pueden plantear los problemas de la ciudad, pero difícilmente entrar en la solución de los problemas específicos de cada barrio, el Plan debe estar en el análisis de los problemas y potencialidades de cada parte de la ciudad en relación con las del resto, también en marcar las líneas generales de acción y de la definición de los instrumentos que permitan abordar desde cada parte el todo. Pero en un Plan para una ciudad como la de Gijón, y en el contexto de una gran fragmentación política de la corporación, no se puede dar solución al conjunto y al detalle, ya que entendemos que los consensos deben urdirse en las líneas generales, dejando el detalle para consensos posteriores. Es desde esta perspectiva desde la que proponemos una procedimiento de gestión por barrios, que puede servir para acercar la gestión al ciudadano, adelantar los problemas y potencialidades de cada barrio, para marcar determinaciones que puedan ser objeto de consenso político y social, y diferir a un estudio detallado, barrio por barrio, de las estrategias de gestión y las acciones  concretas a realizar.  La ciudad nunca está terminada, debe gestionarse día a día, desde una proximidad y un conocimiento que necesitan de herramientas técnicas.
4. La baja densidad. El suelo urbano consolidado debe gozar de una cierta estabilidad normativa, y las modificaciones que se hagan del marco normativo deben fundarse en los conflictos o ineficiencias que puedan ser detectadas de la gestión cotidiana de licencias. Es por esta razón que no vemos justificado el aumento desmedido de las edificabilidades permitidas respecto a las definidas en el plan anulado, y planteamos, en cambio la necesidad de sin aumentar edificabilidad (respecto al Plan anulado) permitir una mayor ocupación en planta. 
5. Bolsas de Suelo Urbanizable.  Los grandes desarrollos residenciales en la periferia de las ciudades parecen haber llegado a su fin, la apuesta europea es la regeneración de la ciudad consolidada, la búsqueda de la sostenibilidad priorizando rehabilitación regeneración y renovación urbana.  Esto no quiere decir que no siga siendo necesario implementar bolsas de suelo urbanizable  para evitar desde la administración un descontrol del mercado de vivienda en propiedad o en alquiler, como se está viendo en Barcelona o Madrid. Los objetivos son distintos y la escala y disposición de estos suelos deberán ajustarse a estos objetivos.

El medio rural

6. La zona rural ha perdido de forma notable una característica singular, la de ser rural y poder mantener continuidad con la ciudad. Contra esta cualidad ha jugado el desarrollo operaciones de baja densidad con alta ocupación de terreno, la ronda como autovía ajena a su entorno, y el tratamiento de los núcleos rurales como simples crecimientos en baja densidad. La urbanización de la zona periurbana ha olvidado este entorno como área productiva y de esparcimiento de la ciudad. Se debe recuperar la movilidad peatonal que conecte los espacios públicos y de esparcimiento rurales con la ciudad, entre sí y con los asentamientos rurales existentes.

Pero, sobretodo, hay un cometido de  la zona rural que parece olvidado, que es el productivo agrario; y cuyo desarrollo presenta importantes conflictos con los demás, que en mucha parte deben supeditarse a este. Mediante una adecuada ordenación y apoyo a este aspecto, pueden producirse resultados de gran rentabilidad.

Desde el planeamiento se debe abordar una puesta en valor del suelo rural del concejo, que es mucho más que una sucesión de asentamientos dispersos de viviendas y áreas protegidas. Se debe replantear la ordenación en función de los adecuados análisis previos del medio que se contienen en la información urbanística del Plan y que no se corresponde con la calificación urbanística del suelo. Debe reconducirse a un estudio del no urbanizable de manera integral. Incorporar las características del suelo, por su interés agronómico, de paisaje, de pendiente, de inundabilidad, forestal, usos actuales, infraestructuras existentes, jerarquía viaria, equipamientos, corredores verdes etc. Y desde  esta perspectiva estudiar la permeabilidad con la ciudad actual, con el mantenimiento de sus características propias, que son enunciadas como valores de la zona rural.

“Planes de parroquia” que traspongan la idea de “Planes de Barrio” de la zona urbana a la zona rural.

La eficiencia energética.

La actualidad medioambiental y la normativa en materia de energía, se mueven en unos parámetros que el planeamiento futuro de una ciudad como Gijón debería tener en cuenta como un objetivo prioritario.

En este sentido, el DAI se limita a señalar estrictamente el cumplimiento de la normativa vigente, y a señalar una posible incentivación fiscal del uso de las energías renovables mediante ordenanzas fiscales.

Gijón ha sido uno de los Ayuntamientos pioneros en la incentivación de la rehabilitación energética, y el planeamiento debería seguir la misma senda, incorporando en sus artículos alguna medida para adelantarse a la implantación de los requisitos que establece la Directiva 2010/31/UE para el año 2020, en los que, todos los edificios nuevos tendrán que ser de consumo de energía casi nulo.

Desde el COAA se considera que el planeamiento de Gijón, de cara a cumplir con la directrices europeas del 2020, podría incentivar urbanísticamente la edificación eficiente, y no solamente en términos del tipo de energía utilizada, sino de consumo. Es decir, fomentar no sólo que se utilicen fuentes de energía renovables, sino que la demanda de esa energía en el edificio sea mínima y se mueva dentro de los valores de calificación energética considerados A.

Tendrían que ser normas o medidas que premien la excelencia en eficiencia energética, ya que un edificio que cumpla estrictamente la normativa en 2017, puede quedar obsoleto en 2020 debido a que los cambios normativos en materia de energía llevan un ritmo superior al de los planeamientos urbanísticos.

Una propuesta para fomentar la construcción energéticamente eficiente, o por lo menos no penalizar este tipo de edificación sobre la construcción “tradicional”, sería aplicar la edificabilidad teniendo en cuenta la superficie útil, en lugar de la construida. De esta manera, no se penaliza el mayor uso de superficie construida que requieren este tipo de edificaciones, debido al mayor espesor de sus cerramientos.

Existen más fórmulas para bonificar esta excelencia, por ejemplo, podría aplicarse un coeficiente de ponderación de la edificabilidad para los edificios que tengan una calificación A en la demanda energética y/o que sean considerados edificios de consumo de energía casi nulo.

La contaminación.

Según informe de 2016 del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA), la mala calidad del aire mata a 7 millones de personas al año. La Organización Mundial de la Salud (OMS) sostiene que más del 80% de las personas que viven en áreas urbanas en las que se analiza la calidad del aire están expuestas a niveles que exceden los límites considerados seguros para la salud. Sin duda, los gijoneses formamos parte de ese 80%.

Como cualquier otro riesgo, podemos afrontarlo de dos modos: mediante medidas paliativas que minimicen los efectos, y medidas correctoras, que ataquen el foco del problema, que no es otro que la contaminación del aire que respiramos. Probablemente lo más efectivo sea combinar ambas.

Posibles medidas paliativas desde el planeamiento y la arquitectura serían la creación de nuevos espacios verdes específicamente diseñados como sumideros de polución, o la construcción de fachadas verdes capaces de captar determinados gases y aerosoles, limpiando así el aire. Entre las correctoras, podríamos nombrar otras como la utilización de sistemas de climatización no contaminantes.

Aunque todas ellas pueden ser útiles y debería abordarse su análisis, buena parte de la contaminación atmosférica (y acústica) que padecemos tiene que ver con el uso del automóvil en la ciudad. Por lo tanto un cambio en los hábitos de movilidad es uno de los factores que puede tener una incidencia más inmediata en la mejora ambiental de nuestro entorno. Y este cambio de hábitos y la consecuente mejora del espacio público son los grande objetivos  que debe albergar el Plan de Movilidad Sostenible y Segura que está en redacción. Por lo tanto, no sobra insistir en que la coordinación en la tramitación de ambos documentos puede ser determinante para lograr objetivos más ambiciosos en la regeneración urbana de la ciudad.