En el informe se constata cómo el fin de la burbuja inmobiliaria no ha supuesto el final del crecimiento desproporcionado de las infraestructuras portuarias ?muchas de las cuales surgieron a la sombra del desarrollo urbanístico?. Por el contrario, se está formando una "burbuja infraestructural", con un exceso de proyectos portuarios sin justificación económica pero con un alto coste medioambiental, y que en ocasiones están asociados a la especulación del suelo u operaciones de dudosa legalidad.
Actualmente, el organismo público Puertos del Estado ocupa más de 200 kilómetros con sus dársenas y muelles (la distancia entre Valencia y Mallorca), lo cual no es impedimento para que 20 de las 28 autoridades portuarias existentes en España (que dependen de Puertos del Estado y que gestionan los Puertos de Interés General) estén ejecutado o tengan proyectos de ampliación de sus instalaciones. Hasta el momento, el exceso de obras se ha justificado con el argumento de un posible negocio futuro sin que se haya tenido en cuenta ni el descenso de la actividad portuaria ni las lecciones de la explosión de la burbuja inmobiliaria.
Solo en 2010, el Ministerio de Fomento ha invertido 911 millones de euros en grandes obras portuarias. Así doce puertos de Interés General ?gestionados por las diferentes autoridades portuarias? están en obras y otros 14 proyectan ampliaciones que implican ganar terreno al mar. Esto no concuerda con la política de racionalización de infraestructuras que defiende el Ministerio de Fomento, sobre todo si se tiene en cuenta que muchos de estos puertos compiten entre sí, lo que supone que se están gestando "puertos fantasma" que no tendrán barcos en el futuro.
En los últimos años, Puertos del Estado ha gastado miles de millones de euros en nuevas infraestructuras, tan solo con el sobrecoste de 215 millones de euros del puerto de El Musel se podría haber equipado con tecnología y servicios al nuevo hospital universitario de Asturias. Las cifras en inversiones portuarias son tan desproporcionadas que el desarrollo portuario en la margen derecha del puerto de Avilés cuesta lo mismo que las ayudas que recibirán 15.000 ganaderos y agricultores entre 2014-2020, 90 millones de euros. Ambas infraestructuras competirán por los escasos barcos que recalen en el Principiado.
La ocupación de la primera línea de costa por los puertos estatales está ocasionando un daño irreparable cuya dimensión se aprecia perfectamente al comparar los 2,3 kilómetros del complejo Marina d'Or, símbolo de la desnaturalización del litoral, con los 20 kilómetros que ocupa el puerto de Vigo o los 12 del de Barcelona. La destrucción costera también afecta a las especies de la zona, y elimina la capacidad natural de la costa de amortiguar y adaptarse a los efectos de la subida del nivel del mar por el cambio climático. La gravedad del impacto ambiental en los dos puertos de interés general asturianos ha supuesto la destrucción de caladeros de pesca, la afección a las playas de San Lorenzo, Las Salinas, Peña María o Sivares, la desaparición de un monte, el Alto de Aboño e incluso un sistema de marismas en Avilés.
"Es necesario un cambio de la actual política de hormigón en el litoral. Seguimos invirtiendo dinero público en nocivas infraestructuras sin futuro que son pan para hoy y hambre para mañana, como ya pasó con el ladrillo en la costa. No se están analizando las necesidades reales del sistema portuario ni se tienen en cuenta los costes ambientales ni daños a otros sectores claves para España como el turismo o la pesca", ha declarado Miren Gutiérrez, directora de Greenpeace.
Los peligros del PEIT
La organización ecologista critica el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) que entre 2005 y 2020 va a gastar 22.480 millones de euros en infraestructuras portuarias. El régimen económico de los Puertos del Estado permite que cada puerto pueda ejercer de manera independiente sus actividades y, por tanto, proyectan ampliaciones sobre el litoral sin tener en cuenta que en muchos de los casos solo les separan una decena de kilómetros. Entre los macropuertos de Avilés y Gijón hay menos de 50 kilómetros de distancia. La actividad económica y el empleo que generan las obras únicamente se sostienen a corto plazo y, sin embargo, los costes de mantenimiento de estas costosas infraestructuras perduran a lo largo de toda la vida útil.
Los tramos de costa libre periportuarios se han ido convirtiendo paulatinamente en una "reserva" con la que las administraciones portuarias han comerciado ante su falta de liquidez. Además, los puertos de Interés General utilizan el suelo portuario para construir puertos deportivos u hoteles de lujo. "No sólo la generosidad europea ha contribuido a la financiación de los proyectos, también la especulación ideada por ayuntamientos y puertos ha contribuido en gran manera a financiar puertos y a destruir el litoral. Lo que no permite la Ley de Costas, sí lo permite la Ley de Puertos", ha afirmado Pilar Marcos, responsable de la campaña de Costas de Greenpeace.
Modelo de desarrollo portuario
Greenpeace pide un cambio de modelo de desarrollo en las políticas portuarias estatales y reclama urgentemente una moratoria a las nuevas obras de ampliación y hace especial hincapié en los proyectos de Pasaia o El Gorguel: "Aún estamos a tiempo de llegar a buen puerto, por eso es necesario poner fin a este sinsentido portuario", ha añadido Marcos.
Para la organización ecologista, además, se debe aprobar la Estrategia de Sostenibilidad de la Costa que armonice todas las actividades en la franja costera, poner freno a los fondos europeos que financian infraestructuras de gran impacto ambiental, aprobar una Evaluación Ambiental Estratégica del Plan Sectorial de Puertos que evalúe no solo el impacto de las dársenas sino sus estructuras asociadas como los accesos terrestres y, por último, que se apueste por una reforma fiscal verde para que las actividades más dañinas sobre el litoral tengan un coste extra.
FOTO: greenpeace. 'destrucciónatodacosta'
