Doce años depués d’entamás’l proyectu, los presupuestos del 2014 incluyen una partida “suficiente” de 190 millones d’euros que tendríen de servir, según la ministra de Fomentu, Ana Pastor, pa permitir el tránsitu per un únicu túnel de la variante. El pasu pellos dos nun tien nenguna fecha pa finar nel calendariu d’obre y presupuestos del gobiernu. En febreru, el propiu presidente, Mariano Rajoy, comprometiérase a la conclusión de les obres ensin dar tampoco una fecha definitiva.
La hestoria vien d’atrás, ya qu’arranquen na década de los años 60 del sieglu pasáu de la mano de los nomaos Planes de Dinamización, nos que s’acometió la construcción de variantes de trazáu locales. El gran impulsu de lo que depués diba desembocar nes obres actuales diolu’l que fuera Presdiente de RENFE hasta 1982, Alejandro Rebollo, nacíu en Madrid pero d’ascendencia asturiana. Naquellos años aprebóse’l proyectu, con un trazáu común cola llinia actual ente Xixón y Pola L.lena. El BOE llegó a publicar la llicitación de les obres, que fueron adxudicaes. Ensin embargu, la llegada del PSOE al poder supunxo la paralización de toles actuaciones anteriores.
Depués de bien de revindicaciones, el 21 de payares de 1997 pueblícase nel BOE una Llei de la Xefatura del Estáu incluyendo la Variante Ferroviaria del Payares nel Plan Director d’Infraestructures. El 8 de payares de 2001, tando de ministru Álvarez Cascos, encomiéndase’l proyectu básicu de la Variante de Payares, que yá venía siendo redactáu con anterioridá sobre la base del que s’aprobara 20 años enantes, en 1980.
Asina les coses, el 21 de febrero de 2003, el Conseyu de Ministros autoriza la contratación del proyectu de la Variante de Payares y obra, con un presupuestu conxuntu de 1.085 millones d’Euros y un plazu d’execución de 5 años. Al añi siguiente, el ministru Álvarez Cascos coloca la primer piedra y cifra’l proyectu en 1.990 millones d’euros. Anunciando, tamién, qu’en 2010, Uviéu y Madrid fadríase en 2 hores y 12 minutos.
El propiu presidente Rodríguez Zapatero punxo en marcha les tuneladores en 2005, de les que llegó a haber hasta cinco. El 24 de payares d’esti mesmu añus, alredor de les seis de la mañana, prodúxose una irrupción brusca d’agua y folla pel frente de la excavación de la tuneladora de la boca oeste. Fue’l primeru d’una llarga serie d’incidentes asemeyaos. Cuatro años depués, el 11 de xunetu de 2009, caláronse los túneles.
Finada la perforación, según el Ministeriu de Fomentu, la inversión alcanzaba los 2.400 millones d’euros. Al añu siguiente, ADIF anunciaba qu’invirtiera 236 millones más en trabayu de refuerzu d’impermeabilización y drenaxes, incluyendo tamién casi d’evacuación, canalización pa cableáu, asina como acondicionamientu de delles galeríes.
El 17 de mayu del presente añu, el secretariu d’Estáu d’Infraestructures, Rafael Catalá, anuncia que, nel mes de xunetu de 2013, va llicitase l’equipamientu que va permitir una entrada en serviciu provisional n’anchu ibéricu d’ún de los túneles pa tráficu mixtu de mercancíes y pasaxeros. Nun da fecha pa nun xenerar espectatives. Entetanto, el costu estímase en 3.200 millones d’euros, el triple de lo inicialmente previsto. Más de 60 millones per kilómetru.
Y, la hestoria continúa…
