"No te encariñes con los pilotos. No son parte de la fábrica, son simples colaboradores”, le dijo en una ocasión Enzo Ferrari a su hijo Piero, minutos después de que Niki Lauda se fuera de la Scuderia. No, no lo tienen fácil los conductores. En una ocasión David Coulthard le dijo a Adrian Newey que sería bueno cambiar los espejos retrovisores porque no veía bien. “Es más fácil cambiar de piloto que cambiar de espejos”, le contestó el gurú del diseño. No, los jefes, los dueños, no les tienen mucho aprecio. "Cuando un piloto se mata, es haciendo lo que quería hacer en la vida: no me parece nada deprimente”, dijo en una ocasión Bernie Ecclestone.

Y alguno de los pilotos piensa igual que los jefes. “Siento más pena por las víctimas de un terremoto que por la muerte de un piloto. Nosotros nos jugamos la vida porque queremos y nos pagan por ello”, dijo Schumacher tras la muerte de Marco Simonceli. No, no todos lo pilotos piensan igual. Horas después de que la Asociación de Pilotos de F-1 (GPDA) emitiera el jueves una nota amenazando un plante si una rueda volvía a desintegrarse como en Silverstone, Kimi Raikkonen se desmarcaba: “Yo no pertenezco a la GPDA. Yo correré bajo cualquier circunstancia”.

Al final, son empleados de equipos que “sufrirían una fuerte penalización si hay un plante”, revelan en secreto desde la FIA. Lo único que quieren los equipos de sus pilotos es que trabajen a contrarreloj para entender los nuevos neumáticos traseros que Pirelli ha traído a Alemania, en los que ha cambiado el acero del trenzado de la carcasa por el kevlar –como los del 2012--, más resistente a la deformación y menos sensible al calentamiento en tandas largas, justo lo que no querían Lotus y Ferrari, precisamente lo que demandaban Red Bull y Mercedes. El equipo de Vettel no podía aplicar toda la carga aerodinámica (la gran virtud del RB9) con la estructura de acero porque el neumático se deformaba en exceso. El Mercedes, en cambio, necesitaba el kevlar para no sobrecalentar las gomas en carrera con una configuración de gases del W04 hacia las ruedas traseras que les hace calentarlos fenomenalmente a una vuelta (cuatro de las cinco últimas poles).

Red Bull y Mercedes dominaron los libres en Nurburgring, con Lotus y Ferrari, a medio segundo. Siguen siendo más rápidos a una vuelta, y además, a la vista de las tandas largas, los equipos de Raikkonen y Alonso han perdido la ventaja que les daba la construcción del neumático con acero y que les hacía remontar siempre en carrera. Tiene razón Rosberg: “La baraja a vuelto a mezclarse y esta es una nueva partida”.