Un investigador de la Universidad de Barcelona ha examinado la construcción de las infraestructuras terrestres españolas desde 1720 a 2010. El economista Germà Bel, autor del estudio, explica que tanto la construcción de vías de tren como de carreteras estatales en España se realiza desde el S.XVIII principalmente en torno a la radialidad de Madrid como capital política, y no acorde a la actividad comercial de las rutas.

“En España, la política de infraestructuras tiende a seguir un modelo de construcción nacional, con conexiones que convergen en un punto, la capital política. Esto ocurre sobre todo a partir del 23 de abril de 1720 con la entrada en vigor de un reglamento que impulsa la centralización al establecer la prioridad de las vías radiales por motivos administrativos, no de tráfico”, explica a SINC Germà Bel, autor principal del estudio que publica la revista Business History.

El artículo señala que en otros países, como Alemania, Italia y Reino Unido, e incluso Francia, la política de infraestructuras está vinculada a la actividad económica y productiva. Es decir, tanto el tipo de infraestructuras como la secuencia temporal en la que las construyen tienen en cuenta criterios de productividad y actividad económica.

“El hecho de en España se siga una tendencia de construcción nacional, más que de uso económico y productivo, no significa que la inversión solo se realice en torno a Madrid, pero la financiación de las rutas es distinta”, aclara el investigador.

En este sentido, Germà Bel apunta que cuando se ha tenido que hacer recurso al usuario –pago de peajes o canon privado –, se ha invertido donde había actividad comercial y alto tráfico. “Así las primeras autopistas de peaje se construyeron en el corredor Mediterráneo y en el Valle del Ebro”. Sin embargo, a nivel instrumental, cuando no responden a un uso por actividad económica, generalmente se han desarrollado con recursos del presupuesto público.

“Se ha usado sistemáticamente el dinero público para la convergencia radial de infraestructuras en Madrid. Estas generalmente se pagan mayoritariamente con dicho presupuesto, incluido su mantenimiento, y acostumbran a ser anteriores en el tiempo. Cuando por el motivo que sea –por ejemplo, una crisis– surge una racionalización de las infraestructuras, esta es mucho más transversal (no radial), hacia los corredores de la actividad productiva”, puntualiza el investigador.

AVE: el más largo y el menos comercial

La centralización de los servicios de transporte también ocurre en el caso del tren. En particular, el de alta velocidad AVE tiene una política de ampliación radial declarada expresamente el 25 de abril de 2000 por el entonces presidente del gobierno José María Aznar, que declaró que el eje central de su política de infraestructuras tenía como objetivo “una red ferroviaria de alta velocidad que, en diez años, permitirá conectar todas las capitales de provincia en cuatro horas con el centro de la península"  (Aznar, Diario de Sesiones del Congreso de los Diputados. Pleno y Diputación Permanente, p. 29, 25 de abril de 2000).

“Una muestra de esto es que, el tramo Barcelona-Valencia, por ejemplo, que en los años 80 era la línea con más densidad de tráfico continúa sin alta velocidad, y todavía con tramos de vía única en el trayecto en ancho ibérico”, afirma Germà Bel.

Históricamente, los primeros trenes comerciales unieron Barcelona con Mataró (1848), Sama con Langreo (1852/56), Valencia con Xàtiva (1854) y Madrid con Aranjuez (1851). La única excepción de vía promovida con ayudas masivas por dinero público fue esta última.

El experto resalta además como, a pesar de ser el país con más kilómetros de AVE en Europa, y también más que Japón, su demanda de servicios es muy pequeña comparada con la de los países pioneros. “Los pasajeros en líneas de alta velocidad en España representan solo el 6% de los del país nipón, menos del 20% de los de Francia, y menos del 30% de los de Alemania”, subraya.

FOTO: Interior de la estación del tren de alta velocidad AVE de Atocha (Madrid). Imagen: Dave A.