La apertura definitiva de la Variante de Pajares que se espera para noviembre (tras 17 anuncios de demoras en 20 años) es un hito muy anhelado para los principales actores económicos de Asturias y no sólo por el turismo: la alta velocidad en Asturias está diseñada para tráfico mixto, de pasajaros y de mercancías, y se espera que pueda doblar primero y luego triplicar la capacidad de exportación por vía férrea del Principado. Para ello resulta crucial también la conexión con los ejes estratégicos de comunicación trazados por la UE, los conocidos como corredores europeos. Pero no todo está resuelto en ese ámbito, ni mucho menos.

Desde el ámbito político y empresarial la aproximación al corredor atlántico de mercancías es similar a la que se adoptó con la alta velocidad ferroviaria: se pone el énfasis en la inversión en infraestructuras. Sin embargo, son escenarios muy diferentes. Para viajar en alta velocidad era necesario construir una infraestructura nueva que permitiera velocidades de hasta 300 km/h. En los corredores de mercancías, en cambio, lo que se hace es aprovechar una infraestructura ya existente para mejorarla con una serie de requisitos mínimos comunes y hacerla más interoperable, eliminando las barreras técnicas de los distintos sistemas ferroviarios nacionales. Estas mejoras pendientes no impiden que los trenes de mercancías ya puedan utilizar a día de hoy estos surcos y de hecho lo hacen.

Para coordinar estos convoyes de mercancías que podrían circular por cuatro países —Portugal, España, Francia y Alemania— existe un órgano de gestión denominado Atlantic Corridor (Corredor Atlántico en inglés), que funciona a modo de ventanilla única para gestionar surcos ferroviarios y capacidad para que los actores logísticos no tengan que eternizarse en gestiones con los distintos administradores de infraestructuras de los países que tienen que cruzar. Pues bien, este órgano de gestión en el que está representado el ADIF y el resto de administradores ferroviarios no incluye ni a Asturias ni a las otras comunidades del noroeste español en sus mapas ni en sus diseños de surcos, pese a que la extensión del corredor atlántico a esta zona del país se decidió en el 2019 y se hizo efectiva en el 2021.

Además, el órgano de gestión se financia a través de los mismos fondos europeos que financian actuaciones en la red transeuropea de transporte, el mecanismo Conectar Europa. Y es en realidad el instrumento práctico para que el espacio europeo de las mercancías ferroviarias sea una realidad, más allá del debate político que se genera.

El asunto es complejo, como todos los instrumentos normativos que surgen de la Unión Europea. Este órgano de gestión para simplificar los recorridos de los convoyes ferroviarios de mercancías se rige por un reglamento diferente, el 913/2010, en el que se regula el funcionamiento de estas ventanillas únicas para facilitar y simplificar el transporte de mercancías por ferrocarril. En un anexo de ese reglamento figuran las rutas de los distintos corredores, que en el caso del atlántico es el itinerario primitivo, con el matiz de que no estaba incluido el destino final actual en Alemania, la ciudad de Mannheim, lo que no es óbice para que ahora aparezca en los mapas. De hecho, la gobernanza de este órgano de gestión logística se reparte entre Portugal, España, Francia y Alemania. Fuentes extraoficiales consultadas creen que la razón estriba en que las prolongaciones de los corredores transeuropeos «tardan en ser incorporadas a la ventanilla única» y dan a entender que en algún momento se tomará la decisión de integrar al noroeste, sobre todo ahora que el Gobierno ha nombrado a un comisionado para coordinar todos estos asuntos.

El reglamento que rige esta ventanilla única para simplificar la burocracia y facilitar capacidad a los operadores deja claro que «debe llevarse a cabo de modo coherente con los corredores de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T)», y de hecho los mapas son coherentes con el diseño del corredor atlántico transeuropeo, salvo por la exclusión de estas últimas incorporaciones. En otro momento también se explicita que en la modificación del corredor que es objeto de gestión de estos organismos —cada corredor tiene el suyo— deben integrarse los itinerarios prioritarios de la red transeuropea.

Otras interpretaciones

Hay otras visiones de esta problemática que la relacionan con una falta de demanda real del ferrocarril de mercancías en el noroeste. «Primero se identificaron los flujos de mercancías más importantes. Después se dieron cuenta que había cuellos de botella, y de ahí surgieron los reglamentos que determinan las redes europeas y los fondos necesarios para solventar esos problemas. Pero me temo que si el noroeste no están incluidos en el gestor del corredor atlántico es porque no detectan una demanda real en estos territorios para el transporte de mercancías», asegura el ingeniero experto en ferrocarriles Xosé Carlos Fernández.

El ADIF asegura que son itinerarios que se rigen por reglamentos distintos

Fuentes del Administrador de Infrestructuras Ferroviarias (ADIF), que está presente en el órgano de gestión del corredor atlántico de mercancías, insistieron ayer en que no hay que confundir este instrumento de gestión con los corredores transeuropeos que últimamente están en el fragor del debate político. «Debemos distinguir entre los corredores europeos de la Red RET-T, que priorizan la recepción de las ayudas europeas para alcanzar los parámetros técnicos propios de las infraestructuras de dicha red, y los corredores ferroviarios europeos de mercancías, puestos en marcha en el 2013», aseguran, al tiempo que constatan que el corredor atlántico de la red transeuropea se amplió hacia al noroeste en el 2019 y de forma efectiva en el 2021, aunque recalcan que ambas iniciativas se rigen por reglamentos diferentes, uno del 2010 y otro del 2021.

«Los corredores ferroviarios europeos de mercancías —añaden desde el administrador ferroviario—, establecidos por el reglamento 913/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo de 22 de septiembre del 2010, tienen la finalidad de impulsar un transporte ferroviario internacional de mercancías más competitivo, mediante la gestión centralizada de la asignación de capacidad (gracias a la existencia de ventanillas únicas), la gestión del tráfico y la relación con el cliente».

«No coinciden plenamente»

En este sentido, aseguran que por España transcurren dos de estos corredores ferroviarios de mercancías, el atlántico (antes Corredor Ferroviario de Mercancías 4) y el mediterráneo (antes Corredor Ferroviario de Mercancías 6), «cuyas líneas no coinciden plenamente pero sí en buena medida con los corredores atlántico y mediterráneo de la Red RET-T».

En cualquier caso, Asturias y el noroeste estarían excluidas, por el momento, de un instrumento de gestión básico para facilitar el transporte de mercancías por ferrocarril, pues el objetivo básico de todos los reglamentos comunitarios sobre este asunto es retirar camiones de la carretera para conseguir un sistema logístico europeo más competitivo, limpio y sostenible. Pero no queda claro de quién depende la decisión de integrar al noroeste español en este instrumento de gestión centralizada que puede ser clave en los próximos años.